На главную!
НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ПАРТНЁРСТВО
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР
ВОДОХОЗЯЙСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

"ВОДА И ЛЮДИ:XXI ВЕК"
на главную внимание! это касается каждого! написать письмо

вопросы и ответы искать форма обратной связи
Главная     
     Структура     
     Персоны     
     Виды деятельности     
     Проекты     
     Публикации     
     Архив     
     Контакты     
     Фотогалерея

Почему не следует перекрывать Волгу

В. А. Кривошей
Президент Научно-технического центра водохозяйственной безопасности «Вода и люди: XXI век»


Ранее нами даны предложения по совершенствованию и развитию Единой глубоководной системы Европейской части России (Предложения) [1]. В рамках данных Предложений подчеркнута также ошибочность принятого 07.12.1967 решения коллегии Министерства речного флота РСФСР об увеличении проектной глубины на Единой глубо­ководной системе (ЕГС) Европейской части России с 365 см до 400 см. С принятием этого решения началось наращивание гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, круп­номасштабное вмешательство в рус­ловые процессы на реках. Ежегодно на внутренних водных путях, имев­ших в то время протяженность 142 тыс. км, дноуглубительные работы составляли в среднем 3,5 тыс. м3/км пути. То есть ежегодно перерабаты­валось около 500 млн м3 грунта, что в пересчете на сегодняшние деньги составляет, примерно, 75 млрд руб. в год. Однако, несмотря на то, что с мо­мента принятия решения коллегии прошел 41 год, затрачены огромные финансовые средства и рекам России нанесен огромный ущерб, достичь глубины 400 см не удалось на ряде участков водного пути, в том числе на Волге и Дону.
Вместе с тем гигантомания, за­хлестнувшая водные пути России в 1970-х гг., продолжается и в наши дни. Реки и каналы по-прежнему строятся для судов, в то время как во всем мире строят суда для рек и каналов. Логика и здравый смысл не действу­ют, несмотря на продолжающееся снижение объема перевозок речным транспортом. Мы по-прежнему выбираем самое большое, самое дорогое и самое неэффективное. Подтвержде­нием сказанному является проблема Городецкого шлюза, для решения ко­торой предлагается построить новый низконапорный гидроузел, перекры­вающий Волгу между Горьковским и Чебоксарским гидроузлами. Ни отсут­ствие грузопотоков, ни выбывающие из эксплуатации крупнотоннажные суда, ни многомиллиардные затраты федерального бюджета, ни насилие над рекой — ничто не останавливает инициаторов этой бредовой идеи. Вместе с тем есть совершенно про­стое, экономичное и экологичное ре­шение проблемы водного транспорта, обеспечивающее высокую судопро-пускную способность Городецкого шлюза, а именно — строительство третьей нитки шлюза с глубиной на пороге 365 см.
Предложения НТЦ «Вода и люди: XXI век» в той или иной степени поддержали заинтересованные ми­нистерства и ведомства. Исключе­ние составляет позиция Минтранса России, которое, с одной стороны, считает необходимым провести комплексный анализ и экспертную оценку специализированными орга­низациями указанных Предложений, а с другой стороны, ссылается на Протокол совещания у Председа­теля Правительства РФ, которым поручается обеспечить реализацию инвестиционного проекта строитель­ства низконапорного гидроузла на р. Волга в Нижегородской области. Тем самым как бы дается понять, что анализировать и проверять наши выводы уже поздно. Строительство низконапорного гидроузла на р. Вол­ге будет выполнено.
Мы не разделяем такую точку зрения и считаем ее ошибочной, по­скольку она не учитывает экономиче­ские, экологические и политические интересы страны, не находит под­держки у подавляющего большинства заинтересованных министерств и ведомств.
Понимая, что по таким вопросам, как строительство третьей нитки Городецкого шлюза или строительство нового гидроузла, перекрывающего Волгу, не должно быть каких-либо не­ясностей, НТЦ «Вода и люди: XXI век» в инициативном порядке, безучастия и поддержки со стороны Минтранса России, провел расчеты и предлагает их для анализа заинтересованным сторонам.
Учитывая, что Городецкий шлюз находится на трассе Международного транспортного коридора «Север-Юг», в качестве расчетного судна было взято самоходное судно, обеспечива­ющее максимальную средневзвешен­ную производительность системы от Санкт-Петербурга до Ростова-на-Дону. Габаритные размеры такого судна Lc=132 м; Вс= 16,74 м. Мы не рассматривали толкаемый состав, по­лагая, что даже для самоходного судна абсурдность предложения, связанно­го со строительством низконапорного гидроузла, перекрывающего Волгу, будет более чем очевидна.



При определении загрузки шлюза исходили из фактически пропущен­ного в 2008 г. груза через Городецкий шлюз — 7 млн т.
Анализируя расчетные данные, приведенные в таблице, нетрудно видеть, что даже при самой малой глу­бине на пороге действующего шлюза, но правильно выбранных габаритах судна эксплуатационная пропускная способность Городецкого шлюза по физическому грузу составляет 33,55 млн т, что в 4,78 раза превышает фак­тический грузопоток. Загрузка шлюза по тоннажу при этом составляет всего лишь 10,4%.

При глубине 3 м эксплуатационная грузопропускная способность шлюза составляет 41,53 млн т, что в 5,9 раза больше фактического грузо­потока. Загрузка шлюза составляет 8,4%.
Общая эксплуатационная грузо­пропускная способность трех ниток Городецкого шлюза составляет 67,5 млн т, что в 9,6 раза больше факти­ческого грузопотока. Загрузка шлюза при этом составит 5,2%.
Что касается нового низконапор­ного гидроузла, перекрывающего Волгу, то здесь можно обеспечить глубину на пороге Н4=4 м. При этом эксплуатационная пропускная спо­собность низконапорного гидроузла будет составлять 60,52 млн т груза, что на 6,98 млн т меньше, чем для трехниточного Городецкого шлюза. Загрузка шлюза при этом составит только 5,78%. Зачем тогда строить но­вый гидроузел и перекрывать Волгу, если строительство третьей нитки Го­родецкого шлюза решает все задачи, связанные с судопропуском, обеспе­чивая, в том числе, большой резерв пропускной способности сооружения и пропуск крупнотоннажных судов с осадкой 3,25 м?
Строительство третьей нитки Городецкого шлюза обойдется при­мерно на 50 млрд руб. дешевле, чем строительство нового низконапорно­го гидроузла. Низконапорный гидроу­зел никогда не сможет окупиться. В связи с тем, что сроки строительства и ввода в эксплуатацию низконапор­ного гидроузла соответствующими органами не приняты, мы не можем дать полную оценку ущерба, который будет нанесен экономике омертвле­нием капитала. Однако уже сейчас можно сказать, что строительство низконапорного гидроузла (без учета затрат на строительство автомо­бильной дороги, проходящей через гидроузел) обойдется примерно в 3 раза дороже, чем строительство третьей нитки Городецкого шлюза. Если принять за величину норматив­ного коэффициента экономической эффективности капиталовложений Ен=0,12, то экономические потери будут составлять более 6 млрд руб. в год. Возможно, такие потери кое-кого и не смущают, но нам представляется непонятным такое масштабное рас­транжиривание средств в условиях кризиса.
Необходимо иметь в виду также, что строительство гидроузла нанесет удар и по водному транспорту, для которого низконапорный шлюз ста­нет очередным препятствием, где он будет простаивать, неся потери. При загрузке шлюзованной системы поте­ри транспортного флота на ожидание и судопропуск составят не менее 5 млн тоннаже-суток за навигацию. Во сколько это обойдется для судо­ходных компаний, судовладельцы смогут определить сами, поскольку себестоимость содержания флота у каждого из них своя.
Что касается дноуглубительных работ, которые придется провести в нижнем бьефе третьей нитки Го­родецкого шлюза для достижения глубины 365 см, то они не приведут к какой-либо просадке уровня и сниже­нию глубин на порогах нижних камер шлюза, поскольку будут проводиться при недопущении изъятия аллювия.
Не должно вызывать никаких опасений и действие осветленной воды, сбрасываемой в нижний бьеф гидроузла. Во-первых, основная часть воды, проходящей через гидро­узел, сбрасывается не через шлюз, а через ГЭС. Расход воды, проходящий через шлюз, весьма незначителен и лежит в пределах 1% от расхода, проходящего через ГЭС. Во-вторых, скорости потока в нижнем бьефе шлюза незначительны. Они лежат в пределах 0,7-1,8 км/ч. Скорости потока в нижнем бьефе ГЭС более существенны. В период паводка они могут достигать 9-11 км/ч. Отсюда, подавляющее влияние на просадку уровня оказывает не шлюз, а ГЭС, где происходит основной сброс воды. В-третьих, что самое важное. За время эксплуатации Горьковского гидроузла произошла практически полная стабилизация уровня воды в нижнем бьефе, о чем свидетель­ствует кандидатская диссертация М.В.Шестовой, выполненная под руководством проф. Р.Д.Фролова в Волжской государственной ака­демии водного транспорта. Если в первые годы эксплуатации гидроуз­ла интенсивность просадки уровня воды в нижнем бьефе составляла 6-8 см в год, то в настоящее время она не превышает 1,5 см в год. В ближайшие годы следует ожидать дальнейшего уменьшения интенсивности просад­ки уровня, поскольку режим работы Горьковской ГЭС практически не меняется.
Таким образом, по стоимости строительства сооружений, их про­пускной способности, содержанию в эксплуатации и влиянию на эколо­гию, а также по политическим сообра­жениям преимущество третьей нитки Городецкого шлюза по сравнению с низконапорным гидроузлом, со­вмещенным с автодорогой, является неоспоримым.
Отсюда представляется целесо­образным:
1). прекратить дальнейшие прора­ботки по строительству низко­напорного гидроузла в районе Б.Козино на Волге;
2). поручить Минэкономразвития России:
● провести прединвестиционное обоснование строитель­ства третьей нитки Городец­кого шлюза с целью миними­зации финансовых потерь и беспрепятственного пропуска судов через гидроузел;
● по итогам прединвестиционного обоснования внести в Правительство РФ предложе­ния по решению проблемы пропуска судов через Городец­кий шлюз.
Это позволит Правительству РФ принять окончательное решение, не допустив при этом ошибок в решении проблем водного транспорта.