На главную!
НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ПАРТНЁРСТВО
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР
ВОДОХОЗЯЙСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

"ВОДА И ЛЮДИ:XXI ВЕК"
на главную внимание! это касается каждого! написать письмо

вопросы и ответы искать форма обратной связи
Главная     
     Структура     
     Персоны     
     Виды деятельности     
     Проекты     
     Публикации     
     Архив     
     Контакты     
     Фотогалерея

16.09.2009      Отрасль | Проект

Слабое звено транзита

Учёные предупреждают: водный путь, альтернативный Транссибу, сулит убытки


Владимир Кривошей, президент НТЦ «Вода и люди: XXI век», доктор технических наук

Министерство транспорта РФ прорабатывает оптимальный водный маршрут транспортировки грузов по направлению Каспийское море – Азово-Черноморский бассейн. Кроме варианта строительства второй «нитки» Волго-Донского водного пути, обсуждается проект прокладки нового канала «Евразия».

– Владимир Александрович, так каким маршрутом в будущем поплывут корабли из Каспийского моря в Чёрное?
– Учёные нашего центра сравнили оба варианта строительства по пяти основным критериям: транспортной эффективности, водообеспеченности, экономической эффективности, экологической безопасности и социально-демографическому эффекту.
Сегодня по Волго-Донскому судоходному каналу идут самые современные суда грузоподъёмностью до 5 тыс. тонн. Пропускная способность канала составляет около 25 млн тонн в год. В основном по нему везут нефтепродукты, металлы, зерновые, удобрения, щебень, уголь и другие грузы.
Причём доставка основного груза – нефти, для которого, по существу, и планировалось строительство канала, с 2004 года начала резко сокращаться из-за её транспортировки по трубопроводам. Если в 2004 году по Волго-Донскому водному пути транспортировали 3,5 млн тонн нефти, то в 2005-м – только 408,5 тыс. тонн, а сейчас и вовсе не везут.

– Но, может быть, канал нужен для транспортировки грузов Азербайджана, Туркменистана, Киргизстана, Таджикистана, Узбекистана, Ирана, Казахстана и Китая?
– Нефть практически полностью переориентирована на широко разветвлённую систему трубопроводов. На водный транспорт она, скорее всего, не вернётся. Это экономически не выгодно.
Доля других грузов прикаспийских государств составляет всего пять процентов общего грузопотока Волго-Донского водного пути. Поэтому канал с этой точки зрения для прикаспийских государств не является необходимым.
По оптимистичным прогнозным оценкам наших специалистов, в 2030 году в волго-донском направлении может пойти 28 млн тонн грузов, пропустить которые действующий водный путь будет не способен. Данная задача может быть решена лишь строительством вторых «ниток» Волго-Донского водного пути или строительством нового судоходного канала «Евразия».
Кстати, первый проект хотели осуществить ещё в 1950-х годах. Пропускная способность второй «нитки» канала составит около 45 млн тонн, а общая пропускная способность Волго-Донского водного пути будет до 72 млн тонн.
В качестве альтернативного варианта предлагается строительство канала «Евразия», который должен проходить по Кумо-Манычской впадине Азово-Каспийского перешейка. Его длина составит более 900 км, в том числе 80 км по Каспийскому морю и по Таганрогскому заливу от Азова – 86 км. Пропускная способность этого канала будет примерно 58 млн тонн.

– А как будет заполняться канал «Евразия», по которому корабли должны будут переваливать водораздел, разделяющий Каспийское и Азовское моря?
– Это самое слабое звено в данном проекте. Водные ресурсы на юге России весьма ограничены. Можно отбирать воду из Дона, Кубани и Терека, но в них её и для нынешних нужд не хватает.
Для разового заполнения нового канала потребуется 7,6 куб. км воды плюс 2,3 куб. км необходимо для компенсации потерь на испарение и фильтрацию. На шлюзование будет требоваться ещё 1,3 куб. км. Так что воды, идущей по Донскому магистральному каналу, Невинномысскому и Кумо-Манычскому каналам, даже если её всю направить только на судоходство, будет тоже недостаточно. Для сравнения: потребность второй «нитки» Волго-Донского судоходного канала в воде составит почти в 10 раз меньше.


Пропускная способность Волго-Донского канала уже полностью исчерпана

– А как будет осуществляться его водоснабжение?
– Наиболее вероятный источник питания – Волгоградское водохранилище. При этом появятся две независимые системы питания Волго-Донского судоходного канала, работающие «в противофазе». Это повысит надёжность работы всей системы. Объём земляных работ на второй «нитке» Волго-Донского водного будет меньше почти в 50 раз, чем на канале «Евразия», а объём железобетонных работ на 17 шлюзах, которые потребуется построить, будет примерно такой же, как на 6 шлюзах канала «Евразия».
Стоимость канала «Евразия» по основным видам работ с учётом строительства питающего канала «Волга-Чограй» будет примерно 342 млрд руб. А строительство второй «нитки» Волго-Донского водного пути обойдётся в три раза дешевле. Да и с точки зрения экологии первый вариант предпочтительнее.

– Какой же общий вывод вы сделали, сравнивая оба варианта?
– Каждый из каналов мы оценивали почти по 100 различным показателям. По критерию транспортной эффективности каналы мало отличаются друг от друга и оцениваются как 0,55 к 0,45 в пользу вторых «ниток» Волго-Донского водного пути.
По водообеспеченности – 0,95 к 0,05 также в его пользу. Экономическая эффективность оценивается как 0,8 к 0,2 в пользу первого варианта. По экологической безопасности и социально-демографическому эффекту – 0,7 к 0,3 в пользу вторых «ниток» Волго-Донского водного пути. Обобщённые же оценки вариантов строительства каналов составляют 0,75 у первого варианта и 0,25 у канала «Евразия».

– Так почему же некоторые зарубежные страны готовы субсидировать его строительство?
– У каждой из них есть, вероятно, свои причины для этого, но они не всегда совпадают с интересами России. Например, понятно, почему Казахстан заинтересован в строительстве канала «Евразия». Тихоокеанские страны ежегодно перевозят десятки миллионов тонн грузов в Европу. Они следуют или по территории России по Транссибирской железнодорожной магистрали, или морским путём сначала по Жёлтому, Восточно-Китайскому и Южно-Китайскому морям, затем по Индийскому океану, Красному и Средиземному морям.
По мнению специалистов Казахстана, оптимальным же является маршрут через Китай – Казахстан – Каспийское море и канал «Евразия». Однако этот коридор ориентирован исключительно на транзит, идущий через Казахстан из Китая и в сторону Китая. Казахской экономике этот маршрут может приносить дополнительно до $2 млрд в год.
Но канал «Евразия», став составной частью международного транспортного коридора в широтном направлении в обход России, может оттянуть на себя грузы с Транссибирской железнодорожной магистрали, что совершенно не выгодно для нашей страны.
Беседовал Михаил Бурлешин


Справка «Гудка»
При строительстве канала «Евразия» площадь затопляемой территории составит 2,7 тыс. кв. км, а площадь подтопления земель грунтовыми водами – более 2,5 тыс. кв. км.
Он должен будет пересечь особо охраняемое водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», государственный заповедник «Ростовский» и островной участок государственного биосферного заповедника «Чёрные земли», имеющий статус международного, а также Чограйский заказник. Кроме того, канал нарушит зону миграции сайгаков – единственного вида антилоп, сохранившегося в Европе.